1月7日，國務院發布《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方（2021-2025年）》（以下簡稱《方案》），明確要大力發展多式聯運，推動各種交通運輸方式深度融合，進一步優化調整運輸結構。到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局。

運輸結構調整再進一步，振奮者有之，審慎者亦有之，記者對此進行了采訪。

什么是多式聯運？

運輸方式主要有5種，分別是公路、鐵路、水路、航空、管道，每種運輸方式在費用、時間、限制條件等方面各有不同，其中最基本的貨物運輸方式是公路、鐵路、水路。

多式聯運通常意義上指兩種及以上交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程，“一體化組織”“一站式服務”是其重要特征。

“據測算，我國多式聯運占全社會貨運量的比重每提高 1 個百分點，可降低物流總費用 0.8 個百分點。”交通運輸部運輸服務司副司長王繡春表示，發展多式聯運能夠有效帶動通道沿線基礎設施、技術裝備、商貿流通等關聯產業快速發展，綜合效益十分顯著。

在減污降碳的背景下，多式聯運作為一種集約高效的運輸組織方式，具有資源利用率高、綠色低碳等特點。

“交通領域占全國終端碳排放15%，而公路運輸的‘主力’柴油貨車又是運輸領域碳排放的主要‘貢獻者’。”中鐵快運股份有限公司副總經理吳永奇指出，公路貨運的碳排放量和顆粒物排放量的占比分別約58%和61%，同樣的貨物運輸量，鐵路能耗比是公路的1/7，污染物排放為公路的1/13。”

因此，發展多式聯運是深入打好污染防治攻堅戰、加強生態文明建設、實現碳達峰碳中和目標的必然要求，對于調整運輸結構，降低社會物流成本，助力經濟雙循環的新發展格局形成有著重要意義。

多式聯運走過哪些關鍵節點？

多式聯運的發展，有幾個關鍵時間節點。

早在2014年9月，國務院印發《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》指出，要把多式聯運工程作為未來一段時期的重點工程。隨后，《關于開展多式聯運示范工程的通知》《推進物流大通道建設行動計劃（2016-2020年）》等明確了多式聯運發展方向和發展重點。

2016年年底，第一個關鍵節點到來。

交通運輸部等18個部門聯合印發《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，初步構建起我國多式聯運發展的頂層框架。

盡管一系列文件為多式聯運發展提供良好了的政策環境，然而，由于歷史欠賬多，加之體制機制掣肘，我國多式聯運發展進程依然緩慢。

2018年，重要政策密集出臺，相關調整提速。

從4月中央財經委員會釋放調整信號到6月國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，再到9月發布《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》（以下簡稱《三年行動計劃》），5個月時間，運輸結構調整以“公轉鐵”為突破口，拓展了多式聯運的范圍領域。

多式聯運迎來黃金發展期，相關利好政策法規不斷加碼、完善。

2019年9月，國務院印發《交通強國建設綱要》，推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展；2020年8月至2021年1月半年間，交通運輸部接連印發《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》《關于服務構建新發展格局的指導意見》，以多式聯運為重點，努力推動形成“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水、宜空則空”的運輸局面。

2021年，“建設現代化綜合交通運輸體系，推進各種運輸方式一體化融合發展，提高網絡效應和運營效率”被寫進《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》。

“此前，交通運輸領域的環境保護更多強調減少尾氣排放。”北京交通大學教授張曉東說。運輸領域深層次結構調整為進一步扎實推進碳達峰、碳中和奠定了基礎。

由此，《方案》無縫銜接《三年行動計劃》，作為運輸結構調整又一動作亮相，便“水到渠成”。

招商局集團交通物流事業部多式聯運中心總監譚小平表示，抓住多式聯運發展和調整運輸結構的機遇期和窗口期、加快謀篇布局，對我國貨運物流企業提質增效升級具有重要現實意義。

多重利好下，什么在卡脖子？

從政府到企業，從沿海到內陸，從航運到鐵路，正逐步打破運輸領域多年來“公路獨大”的局面。

根據《2020年中國集裝箱行業與多式聯運發展報告》披露的數據：近5年來，國內累計開通690條多式聯運線路，集裝箱鐵水聯運量平均增速達到27.6%。交通運輸部數據顯示，2020年，前三批70個多式聯運示范工程完成集裝箱多式聯運量約480萬標箱，全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬標箱，同比增長29.6%。

一方面，多式聯運基礎設施全面增強，標準框架基本形成；另一方面，與發達國家相比，我國多式聯運發展水平仍較低，主體不強、效能不高、共享不足等問題較為普遍。

中鐵大橋勘測設計院集團有限公司總工程師高宗余一直關注鐵路專用線“腸梗阻”問題，“集中反映在鐵路專用線“接不上”、“建不了”、“用不起”3個方面。”高宗余說。

為解決這一問題，2019年，國家發展改革委等5部委曾專門發布《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》。此次《方案》也設專章要求“提升多式聯運承載能力和銜接水平”，如推動鐵路場站向重點港口、樞紐機場、產業集聚區、大宗物資主產區延伸；各主要港口在編制港口規劃或集疏運規劃時，原則上要明確聯通鐵路，確定集疏運目標等。

除了在產業布局中重視專用線建設規劃，《方案》還給出了務實的解決路徑。

在涉及多個部門掣肘的建設用地審批方面，明確優先安排新增建設用地指標，提高用地復合程度，盤活閑置交通用地資源；在環評方面，對支撐多式聯運發展、運輸結構調整的規劃和重點建設項目，開辟環評綠色通道，依法依規加快環評審查、審批。

對于不同地區，《方案》發展的側重點也因地制宜。

京津冀及周邊地區、晉陜蒙煤炭主產區運輸綠色低碳轉型聚焦疏港鐵路、鐵路專用線和封閉式皮帶廊道建設；長三角地區、粵港澳大灣區則以鐵水聯運、江海聯運發展為重點。

如何連接信息孤島？

多式聯運信息平臺建設一直是行業內共同關注的課題。

由于協作式多式聯運運輸模式決定了很少有一家多式聯運經營者能完全依靠自身資源完成全程運輸，因此，共享資源是多式聯運發展的重要趨勢。

北京交通大學計算機與信息技術學院院長鐘章隊表示，網絡化、信息化和智能化是建設多式聯運體系的關鍵，我國多式聯運信息化有了長足發展，但也存在缺乏協調統一的標準規則，缺乏互聯共享的公共信息服務平臺，缺乏貨物運輸鏈全程的監測信息等問題。

他認為，應當建設多式聯運一站式樞紐信息平臺，打造多式聯運智慧大腦，大力推進公路、水運、鐵路、航空開展數據交換工作，促進車、船、貨、園區、承運主體等信息共享，提供一站式、綜合性信息服務。

這與《方案》不謀而合。

如要求推動多式聯運政務數據安全有序開放。加強鐵路、港口、船舶公司、民航等企業信息系統對接和數據共享，開放列車到發時刻、貨物裝卸、船舶進離港等信息。加快推進北斗系統在營運車船上的應用，到2025年基本實現運輸全程可監測、可追溯。

多式聯運進入爬坡過坎、集中攻堅階段，背后隱藏的根源性問題逐漸破題。

振奮者有之。定位于多式聯運的中散集物流有限公司總經理雷策信心倍增：“未來，我們會圍繞目標區域形成核心競爭力，為客戶不僅從物流，還要從整個供應鏈上創造價值。”

審慎者亦有之。交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣認為：“交通運輸結構是市場自然形成的，取決于運輸價格、運輸時間和服務水平，與設定具體完成指標相比，有針對性切實解決企業頭疼的問題才是目標和關鍵。”

毋庸置疑的是，隨著重大戰略深入實施，產業布局加速優化，區域合作日益緊密，新興技術廣泛應用，運輸服務需求提檔升級，不論是對內實現交通強國戰略、推動交通運輸綠色發展，還是對外建設中歐班列、陸海新通道等互聯互通的網絡，多式聯運發展，都大有可為。